物極必反，過猶不及，多車型戰略造就了長城過去無盡的風光，卻也成為了當下長城連續下滑的源頭禍首。

　　日前，長城汽車公布了最新的產銷快報，5月份，長城汽車累計銷量新車70909輛，同比去年增長了2.85%，位居國內乘用車車企銷量第九位，其中SUV車型銷量為58689輛，同比去年微增0.51%，依舊佔據長城總銷量超過80%的份額。從銷量來看，長城同比去年5月依然是處於增長之中，然而實際的背後卻是長城止不住的下滑。

　　從長城公布的產銷快報看，長城旗下哈弗品牌幾乎所有車型均出現下滑，其中H1、H2、H5、H8下滑幅度超過50%最高達到82.49%，就連銷量臺柱哈弗H6也同樣有著13.18%的下滑幅度，唯一出現上漲的僅有高端SUV哈弗H9，較去年同期上漲了30.42%。

　　而在高端品牌WEY方面，5月份，WEY品牌累計售出11079輛，其中包括VV5車型5562輛，VV7車型5014輛，插電混動車型P8 503輛。因為三款車型都上市不到一年時間，所以沒有同比數據，但是查閱往期銷量卻發現，自今年1月份開始，WEY品牌便開始出現了連續下滑，從1月的VV5、VV7兩款車型雙雙過萬，到5月份兩款車型累計過萬，銷量遭遇『腰斬』，讓這個品牌陷入迷霧之中。

　　大范圍車型的下滑，也導致了整個長城的下滑，5月份的長城環比四月出現了13.31%的下滑，而且這個下滑不單單只在5月，同樣是從新年伊始，長城就走上了連續下滑的下坡路，更顯尷尬的是，在長城最引以為傲且視作唯一的SUV領域，曾經笑傲SUV市場的長城在今年一季度的總銷量中，被吉利以8361輛的優勢所超越，種種現象顯示，長城正在遭遇銷量危機。

　　而這危機的最大源頭，正是來源於長城的多車型戰略。曾幾何時，多車型戰略成為長城攀登至國內SUV市場銷量頂端的一件『利器』，從入門級小型SUV H1到中大型SUV H9，長城形成了自主品牌乃至國內所有汽車品牌中，最完善的SUV產品矩陣，滲透進各個細分市場。

　　然而正如『水能載舟亦能覆舟』的道理，長城雖然有著最完善的產品矩陣，但是因為其整個品牌的價格區間依舊被卡在20萬元以內，當眾多的產品都集中在一個價位內時，便導致了嚴重的品牌內耗。

　　最直接的顯現便是在8~14萬元的自主品牌主戰場內，哈弗布局了包括H2、H2s、H4、H6、M6多達五款產品在內(H5屬於硬派SUV，因此不算在內)，涵蓋了小型、入門級緊湊型以及緊湊型三個細分市場。而過於密集的產品布局導致無法拉開各車型之間的價格差，最後形成了小魚吃蝦米、大魚吃小魚的內耗局面，如H4的出現，則直接吃掉了原本屬於H2的那份市場。的確，車海的戰術可以讓長城佔領每一個細分市場，但是當無法形成價格差的時候，便會造成反噬。

　　而且這種現象不單單只出現在8~14萬元的市場，在更高的15~20萬之間同樣有所蔓延。像高端品牌WEY出現後，傷害最大的不是合資也不是自主，而是自家的兄弟哈弗品牌，VV7上市後，銷量一炮而紅，但背後卻是同一時間中哈弗H7的大幅下滑。很顯然，兩者原本就差價不大的情況下，意向買H7的車主自然轉投更高級的VV7，同樣，隨後出現的VV5也搶走了部分H6的潛在用戶，只是因為H6巨大的體量，顯得不那麼明顯罷了。

　　根據長城的規劃來看，品牌內耗的情況還將繼續加劇，在未來長城為哈弗品牌再規劃了F系列，基於全新H6平臺打造的該系列首款車型F5已經在今年的北京車展正式亮相，不出意外，其紮進的應該是H6所在的那一市場；同時長城也為WEY品牌再規劃了一款新產品VV6，從已經所獲得信息顯示，它同VV5一樣是基於全新H6平臺而來，只是三圍比起VV5更大一點。並且從命名看，它應該是定位於VV5和VV7之間，只是VV5和VV7的價格已經銜接的非常緊密，留給VV6的定價區間又在哪呢？

　　當然，除了品牌內耗嚴重外，導致長城下滑還有外部的環境因素，相比起前幾年SUV市場過山車式的高速增長，當前已經進入了緩增長時代。同時整個汽車市場也不甚景氣，增速緩慢，在剛剛的5月份，國內乘用車市場僅同比增長了3.9%，而環比出現了0.4%的下跌。此外，還有越來越多自主同級對手的加入以及合資品牌價格下探帶來的競爭壓力。

　　無論是品牌內耗還是外部因素，長城品牌的連續下滑已是不爭的事實，多生孩子好打仗的多車型戰略也被證明已經失效並成了一個反噬危機。對於當下的長城，精簡車型重新梳理產品線應當是重中之重，同時放下過去，重啟轎車戰略未嘗不是一個合適之舉，畢竟兩條腿走路永遠比一條腿快，畢竟在冷漠的市場裡，活下去並且活成領導者，纔是王道。