柯珞克的動力系統與海外版本完全不同，海外版車型擁有1.0TSI、1.2TDI、1.5TSI、1.6TDI和2.0TDI五款動力的車型可供選擇。國內的柯珞克則搭載了1.2T和1.4T兩種不同排量的渦輪增壓發動機，1.2T發動機最大功率85kW，峰值扭矩200Nm；1.4T發動機最大功率110kW，峰值扭矩250Nm，均匹配的是7擋雙離合變速箱。此外，柯珞克將根據國內市場的反饋，來考慮是否推出搭載四驅系統的車型。
我在海外試駕的是搭載1.0T渦輪增壓發動機的車型，動力表現十分搶眼。來到國內後，我駕駛的柯珞克則使用了1.4T渦輪增壓發動機，在排量上有著一定程度的增加，因此在駕駛它之前，我並沒有擔心它的動力表現。
從實際體驗上來看，搭載1.4T發動機的柯珞克也並沒有讓我失望，當發動機轉速超過2000轉/分的時候，動力隨叫隨到，並伴隨著很強的加速感受。若此時繼續深踩油門踏板，這種加速感可以延續到5000轉/分，可以讓人小high一下！而且，整個加速感受也很線性，給人一種順暢的感覺。只不過這臺1.4T發動機在1000轉/分-1800轉/分的轉速區間工作時，動力輸出並沒有達到我的預期，會有些滯後，這可能是渦輪起壓時間偏晚所致。而且，從發動機的賬面數據上也能看出，1.4T發動機在1750轉/分時纔能爆發出250Nm的最大扭矩。
柯珞克有經濟、標准、運動以及自定義四種駕駛模式，實際感受下來，我更喜歡在運動模式下駕駛。因為在此模式下，動力響應更為直接，在超車的過程中發動機的動力可以隨叫隨到，從而助力我迅速超越前車。而且，方向盤偏沈的轉向手感，讓駕駛起來也更有樂趣。
標准模式下的動力調校其實更偏向於車輛的燃油經濟性，動力響應會慢上一些，只不過沒有經濟模式下那麼的極致。切換到經濟模式後，變速箱會延遲降擋動作，讓發動機轉速降低，從而保持在最為經濟的工況下工作，就算深踩油門踏板也是如此。此外，當松開油門踏板之後，變速箱會切斷與發動機的連接，隨後發動機處於怠速工況，且柯珞克會進入到滑行狀態，來進一步節省燃油。
整體而言，1.4T渦輪增壓發動機的排量不大，但從實際體驗上來看，這款發動機的動力輸出足以滿足日常使用。再加上換擋速度極快的7擋雙離合變速箱，良好的NVH以及舒適的懸掛調校，讓你駕駛柯珞克十分輕松。
在成本有限的情況下，進行本土化改良本身就是一道難以取捨的加減法。盡管，柯珞克暫時未推出四驅版本的車型、後排沒有中央扶手等，但它卻擁有著更寬敞的第二排空間、更實用的配置、更優秀的NVH表現以及更舒適的駕乘感受，而這些纔是中國消費者所關心的。此外，從本次試駕中已經能夠感受到，斯柯達柯珞克已經基本成為一道對味兒且可口的『中國菜』。
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