在過去，中國汽車市場一直是用市場換技術，但實際收獲效果甚微，因為外資品牌更多瞄准的是中國市場紅利。如今，中國車企也開啟了技術輸出之路，比如奔馳和雷諾選擇與吉利合作，比亞迪的電池被特斯拉和福特認可，這些都是中國汽車品牌反向輸出最好見證。同時，中國品牌也集體開啟了揚帆出海的道路，打開了另外一條技術換市場的通道。

由大到強的蛻變

      其實大家都很清楚，過去的中國汽車市場一直貼著『大而不強』的標簽。最典型的例子，燃油車時代，中國汽車市場大部分份額都被外資車企佔據，尤其是豪華品牌市場，中國品牌車企就一直不曾有過話語權。

      因為沒有技術的沈淀，大多數自主品牌車企推出的產品只能處在市場底層，廉價成為他們的代名詞，這樣就導致某些自主品牌辛苦一年賣出的新車利潤還不如一個二線外資品牌賺得多，大部分利潤都被外資車企拿走了。

      在我們國家汽車產業發展的過程中，雖然我們在與外資合作的過程中獲得了一些需要的技術，但這些技術並沒有得到市場的認可，新產品、新技術仍然掌握在外資品牌手中，而外資品牌在中國市場卻賺得盆滿缽滿。

      這也是用市場換技術帶來的不良結果，先進的技術沒拿到，卻把大好的市場拱手相讓。不過好在中國品牌車企不甘落後被挨打，而是奮起直追，利用新能源賽道彎道超車，如今取得不錯的成績。

      當然，外資車企在享受中國紅利的同時，也給中國的汽車市場帶來了龐大的產業鏈，為中國汽車發展奠定了基礎，同時也培養了一批優秀的汽車人纔，加快了中國市場快速發展的步伐。

      隨著中國汽車市場的飛速發展，不少自主品牌車企也開始嶄露頭角，比如吉利、長安、長城、 比亞迪等，不論是新產品還是新技術，都開始向合資品牌發起挑戰，銷量排名不斷趕超。在今年的4月份，乘聯會發布的廠商批發銷量排行榜單中，比亞迪和吉利分別排在第一名和第二名，比亞迪批發銷量達到10.5萬輛，同比增長134.3%，市場份額佔比11.1%，超越眾多合資品牌。另外長安汽車的批發銷量表現也排在第四名，自主品牌實現了對主流合資的全面超越。

      除了傳統車企亮眼表現外，以蔚小理為代表的造車新勢力在智能純電賽道上也跑在了前面，尤其是蔚來和理想的產品，在價格和品牌形象方面已經可以與BBA爭奪市場份額。

      值得關注的是，蔚來汽車車型平均售價已經超過了寶馬、奧迪等，成為新時代中產階級的新選擇，而理想汽車憑借一款增程式車型理想ONE，成為豪華中大型SUV榜單中的常客，也為中國品牌走向高端帶了個好頭。

      另外，中國品牌在技術方面的實力也讓世界刮目相看，不少國際汽車巨頭爭相與自主品牌車企合作，而且也有越來越多的跨國車企選擇在中國設計研發中心，接入本土供應商，吸引更多的人纔。這種現象在新能源智能化方面更明顯，他們都以中國品牌車企為榜樣。

      吉利董事長李書福曾表示，中國汽車工業只有形成自主創新能力，全面掌握核心技術，纔能對世界汽車工業有更大的貢獻，纔能得到全球同行與用戶的尊重。對此認同的還有比亞迪董事長王傳福，他認為利用技術和成本優勢，纔能成為新產業的參與者、領先者和創新者，比亞迪一直堅信技術決定戰略。

      這樣來看，核心技術一直都是汽車產業的根本，而掌握核心技術纔是企業發展硬道理。值得驕傲的是，中國品牌在技術上取得的成績也是大家有目共睹的，就比如比亞迪的超級混動DM-i將搭載在創維汽車上，全新奔馳A級(配置|詢價)搭載吉利的新型四缸發動機，福特選用長安藍鯨系列發動機。

      越來越多的外資品牌選擇中國技術，中國汽車產業也正在強大起來，在中國龐大市場的推動下，中國汽車產業的步伐也正在加速，展現出贏得市場紅利和消費需求驅動創新能力。

中國技術願意與外界共享

      此刻放眼全球汽車市場，電動化轉型遠比想象來得更猛烈一些，這次轉型的參與者們，除了特斯拉這家外資車企跑在新能源賽道前列，中國品牌車企無疑是最優秀的代表，憑借完善的供應鏈，健康的消費結構和成熟的用戶認知度，在這條賽道已經實現領跑。

      也正是在這樣的背景下，中國汽車品牌諸如比亞迪、蔚來、小鵬、理想等，纔有了一定的話語權，成為行業發展的風向標。我們可以看到，前方的領跑者已經用實力證明，只要能力足夠突出，就能在新能源市場分一杯羹。

      過去中國品牌為了強大自己，主動找到外資品牌合作；而在今天，隨著中國汽車工業的強大，不少外資品牌主動拋出橄欖枝，與中國品牌車企展開合作。就比如前段時間吉利與雷諾的合作，吉利收購雷諾在韓國公司的34.02%的股份，並將把吉利在混動和汽車架構上的技術導入到雷諾韓國，幫助雷諾打開韓國市場。

      除了雷諾，吉利汽車已經與豪華品牌奔馳聯合推出了全新smart精靈#1(配置|詢價)，該車由奔馳設計，吉利提供技術支持，也就是說這輛車用到的技術出自中國車企。不只是吉利，比亞迪與豐田也達成合作，豐田將借比亞迪和純電和混動方面的技術，推出全新的電動車型，還有比亞迪與奔馳合作騰勢品牌。

      這些都是外資品牌對中國車企的信任最好見證，畢竟能得到世界汽車巨頭的認可，對於中國汽車品牌來說也是很值得高興的事。誰也不會想到，20年前連車都造不好的中國人，如今卻能飛速進步，著實讓人驚嘆不已。

      最讓人震驚的是，與燃油車時代牢牢將發動機、變速箱、底盤三大件核心技術掌握在自己手中不同，新能源汽車時代，越來越多的車企走向了開放合作的道路。

      我們從比亞迪、吉利、長城等自主品牌車企紛紛開放自己的技術就可以看出，越是強大的企業，越願意敞開懷抱，將好東西與外界分享。

      吉利李書福曾表示，汽車產業具有開放、合作、協調的特點，只有開放合作包容共同發展，中國的汽車工業纔會得到可持續的發展，任何的單打獨斗都是關起門來競爭，成功的概率太小。所以吉利願意與全球的同行上下游產業鏈討論各種合作，一同推動汽車產業向前發展。

      比亞迪王傳福也認同開發的觀點，他認為，一定要構建一個開放的，基於智能汽車的一個平臺、系統、生態，讓全球各路精英都來參與，我們在車上預留了很多位置，和全球各路精英合作，開放所有傳感器的控制權和通信協議，同時有條件開放一些控制權讓各種創新、各種行業來進到汽車這個體系，進到電動車為構架的汽車平臺，只有這種開放纔能真正繁榮、纔能真正創新。

      所以纔有了吉利將自己的最新成果CMA架構和SEA浩瀚架構與戴姆勒和雷諾分享；2017年開始，比亞迪就逐步開放智能汽車技術平臺，開放動力電池、電機等核心部件進入新能源汽車供應鏈。

      造車新勢力零跑汽車最近也發布了智能動力CTC電池底盤一體化技術，該技術免費開放共享。零跑汽車董事長朱江明表示，新能源汽車發展不能閉門造車，行業崛起也不是一家一人之事，交流、互聯纔是中國汽車趕超全球的關鍵。

      事實上，技術共享目前已經在行業達成一致共識，通過技術共享的方式，那些在新能源領域稍有落後的傳統車企獲得了生存權，可以憑借強大的資金鏈和研發能力翻身。

      技術領先導致壟斷並不是只有好處，就比如豐田，最初油電混動技術和氫能技術過於領先，因為技術只掌握在豐田手中，導致市場不能形成規模，無論造車成本還是政策都很難有所支持，所以適當的競爭還是有好處的。

      當然，意識到技術開放的不只有中國品牌車企，不少世界巨頭也將開放自己的技術平臺，就比如大眾對MEB平臺開放，並授權給了福特使用。對於消費者而言，汽車企業開放技術也是好處良多，畢竟技術先進的產品纔會帶來更好的用車體驗。

      而那些真正得到認可的技術也是屈指可數，不僅需要消費者的認同，也需要市場的考驗。技術的共享最根本目的是形成大規模認同後形成規模效應，從而達到降低成本的結果，讓消費者用更實惠的價格買到更有價值的商品。

      就如在吉利CMA架構下突破百萬銷量的領克和中國星系列，還有搭載比亞迪DM-i混動系統的車型熱銷，中國品牌取得技術進步讓全球有目共睹。

用技術實力征服海外市場

      近年來，自主品牌車企取得的進步大家有目共睹，並且中國品牌新車不僅在國內銷售，還遠銷海外。根據中汽協數據顯示，2021年，中國汽車出口達到201.5萬輛，同比增長超1倍，佔汽車銷售總量的比重為7.7%，比上年提昇3.7個百分點，並且連續5年出口銷量破百萬輛。

      自從2007年以來，中國品牌汽車出口銷量一直都有條不紊地增長，2021年更是出現了爆發式增長，這也說明中國汽車產品得到海外市場的認可。

      而中國品牌車企取得如此好成績離不開技術實力。奇瑞董事長尹同躍認為，技術是奇瑞的立身之本，奇瑞一直被稱為『汽車界華為』，其在技術上有很多創新，就比如奇瑞的發動機技術，奇瑞更是國內首家提出自主研發發動機技術的車企。他還表示，奇瑞出口我們靠的是技術，不靠價格，我們在境外的價格比國內要高得多。奇瑞立身之本靠的就是技術。

      就像幾十年前的傳統燃油車時代，諸多傲氣衝衝的外資品牌大舉進入中國汽車市場一樣。在新能源汽車時代，中國品牌車企開啟了揚帆遠航出海之路。2021年汽車出口量暴漲的一大因素，離不開新能源汽車出口爆發式增長。2021年，新能源汽車出口31萬輛，同比增長3倍。

      其中，歐洲市場成為新能源車出口的增量市場，2021年中國汽車出口增長最快的是歐洲，增長速度達到204%，主要集中在比利時、英國、德國、法國、挪威等發達國家。挪威是中國品牌出海的典型城市代表，蔚來汽車采取與國內相同的直營模式，輸出品牌理念、管理機制、商業模式、生活方式等全方位的價值體系，隨後蔚來ES8(配置|詢價)正式在當地上市。

      蔚來除了將新車賣到挪威外，還將進入瑞典、荷蘭、丹麥與德國，計劃到2025年，進入全球25個國家和地區，包括美國、日本、澳大利亞和阿聯酋等。而最近國外多地出現ES6和ET7測試車，也正說明了蔚來出海進展很順利。

      不僅是蔚來汽車，小鵬汽車的P7也在丹麥、荷蘭、挪威和瑞典等地售賣，而小鵬P5也會很快進入這些市場。比亞迪在南美市場的表現同樣不俗。另外還有紅旗、上汽名爵、吉利幾何等自主品牌，旗下純電車型在海外市場也開始得到關注。

      歐洲成為自主品牌的新戰場，主要原因也是當地對新能源車更包容，畢竟歐盟對碳排放有著嚴苛的限制，並且當地對新能源車有很多補貼。最重要的是，中國品牌純電車型在產品力方面並不輸給歐洲本土品牌車型，這也是出海進展順利的原因之一。

      在所有人共同簇擁下，當彎道超車的概念被時不時提及，海外市場儼然成為檢驗中國電動車成色的另一塊試金石。

      除了整車產品，中國的動力電池也開始在海外市場布局。最近，最大的動力電池制造商寧德時代被曝計劃投入50億美元（約合人民幣318億元）在美國建一座年產能高達80GWh的動力電池工廠。

      然而，寧德時代並不是近年來宣布進入美國市場的唯一一家中國電池企業。此前，國軒高科曾宣布與美國一家大型上市公司就磷酸鐵鋰電池供應達成合作，從2023年到2028年，上述美國企業預計將采購總量不低於200GWh的磷酸鐵鋰電池；還有遠景動力也宣布，將在美國肯塔基州新建一座動力電池超級工廠，規劃年產能30GWh，並具備擴容至40GWh的潛力，為全球頭部車企提供動力電池產品。

      此外，縱觀國內的動力電池行業，還有不少動力電池企業，已經在美國開設了研發中心，未來進入美國市場的可能性也非常大。

      從產品出海到品牌出海，再到以電池為首的零部件進入海外發達地區，中國汽車技術正進入全球汽車體系。雖然這條道路或許並不平坦，但自主品牌們已經做好准備，對海外市場充滿信心，用不斷創新的技術，向全球呈現一個更好的新能源汽車時代。看來，這一次，我們也可以用技術換市場了。

總結

      正如馬斯克說的那樣，過去外資品牌瞄准的中國汽車市場，賺得都是市場利潤。而現在中國品牌已經成為外資品牌道路上的攔路虎，中國品牌憑借堅韌不拔的奮斗精神，已經給外資汽車帶去了強大的壓力，甚至開啟了技術輸出之路。中國品牌用技術實力征服海內外市場，從過去的市場換技術轉為技術換市場，帶來的品牌和產業效應不容忽視，當然這背後也是展現中國汽車工業實力的強大，贏得全球汽車產業的尊重，中國汽車主宰時代似乎已經不遠了。（新浪汽車）