最近微信上傳著一個貼子：英國環保標准測試機構Engaged Tracking以特斯拉Model S為研究對象，經過計算得出結論，Model S與英國汽車的年均排放數據幾乎一樣，兩者年均二氧化碳排放量都是1.5噸。另外該機構研究了寶馬電動車BMW i3的排放情況，發現寶馬i3年均二氧化碳排放量為1.3噸，比Model S少了15%。

　　文章說：電動車在勻速、不開空調、氣溫不太低的情況下，一度電大約可以行駛5公裡，以中國為例電廠每發一度電耗煤煤342克標准煤，加上中途的各種損耗，1度電?500克標准煤，而燃燒500克煤和500毫昇90號汽油排放的二氧化碳大體相等，以1.6昇的汽車為例，500毫昇90號汽油大約可以行駛8公裡，高於消耗1度電下電動車的5公裡，因此從能量消耗和排放角度來看，電動車反而比傳統燃油汽車的碳排放更高。

　　這裡的計算數據有些疑問：國家對於新建電廠的要求，超超臨界機組發電煤耗不大於272克/度電，大容量發電機組實際煤耗大致在315-325克/度電之間。據當時的國家電力監管委副主席王野平透露，2007年全國發電標准煤耗為334g/kwh。所以1度電?500克標准煤這樣的等式是不成立的。

　　國家統計局發布的數據顯示，2017年上半年，水電發電量佔全部發電量的比重為15.6%，與上年同期相比下降1.8個百分點；火電、核電、風電發電量分別佔全部發電量的比重為75.1%、3.9%、5.0%，與上年同期相比分別提高0.5、0.4、0.5個百分點。也就是說，25%的電為清潔電力。這樣全部電力一平均，算下來每度電只有250克標煤。500毫昇汽油行駛8公裡，相當於每公裡62.5克；250克除以5公裡，每公裡為50克。明顯低於汽油油耗。

　　中國火電中還有一部分天然氣發電，其污染也小於煤炭。

　　各國的電源結構是不一樣的，2017年美國31.7%為天然氣發電，30.1%為煤電，核電20.0%，非水可再生能源發電9.6%，30%為清潔電力。英國的天然氣發電則佔60%。

　　其實這樣的所謂研究早就有人在做。2017年11月12日，《每日郵報》報道，麻省理工學院的一項研究顯示，電動汽車對環境的影響可能要大於燃油汽車。但是該報道指出：電動汽車造成污染的原因究竟是什麼呢？問題來自發電。電動汽車用戶只能利用電網給電動汽車充電。《英國能源統計摘要》提供的最新數據顯示，51%的電能來自火力發電廠，環保的核電佔21%，可再生能源發電佔比低於25%。

　　報道認為：雖然電動汽車排放量較低，但對電能需求的增加意味著發電廠需要使用更多化石燃料。

　　對這個觀點我們不能苟同。

　　首先煤電污染的鍋不能讓電動汽車背，電動汽車使用的電力，同每個人日常生活所使用的電是一樣的，為什麼把煤電污染的責任推到電動汽車身上？難道每個使用電力的人都沒有責任嗎？中共十九大報告把能源工作納入綠色發展體系，提出要建立綠色低碳循環發展的經濟體系，壯大清潔生產產業、清潔能源產業，推進能源生產和消費革命，構建清潔低碳、安全高效的能源體系。國家能源局明確：『穩步推進陸上風電項目建設，加快推動海上風電和分布式風電發展，有序推進光伏發電項目建設，大力推進分布式能源發展。』2017年7月21日，國家能源局官員介紹：上半年，各類可再生能源發電新增裝機3700萬千瓦，約佔全部電力新增裝機的70%左右，這說明了我國能源結構調整速度進一步加快，可再生能源已經進入了規模化發展的新階段。

　　所以，即使需要為電動汽車增加發電能力，新增裝機將以可再生能源為主。

　　其次，電動汽車可以利用谷電充電，完全不用增加發電量。由於夜間用電量少，造成了電力的大量損失，減少波動可以采取兩種措施：高峰時盡量減少用電、甚至給電網充電(削峰)，低谷時鼓勵用電(填谷)，特別是鼓勵那些具備儲能功能的電器。

　　今年2月7日，國際環保公益組織自然資源保護協會與國家發改委能源研究所、中關村儲能產業技術聯盟在京發布《電動汽車儲能技術潛力及經濟性研究》報告，指出：電動汽車本身可以成為規模可觀且經濟高效的儲能資源。電動汽車可通過有序充電、V2G(電動汽車聯網)、電池更換、退役電池儲能等方式直接或間接參與電力系統的儲能運行。在四類電動汽車儲能模式中，有序充電成本最低，V2G儲能應用潛力最高，電池更換儲能靈活度最高。若2030年風電、光伏發電裝機量分別達到10億千瓦，電動汽車儲電容量完全可與大規模可再生能源形成協同，助力電網吸納不穩定的風能和太陽能。隨著電動汽車規模不斷提昇以及電動汽車與電網互動技術日益成熟，電動汽車可依托分布式儲能、智能網聯等技術與模式創新，與可再生能源一起構建新一代經濟高效的智慧能源系統，帶動中國能源工業整體變革。

　　傳播中的一些觀點，可能是某些利益集團的小伎倆。以碘鹽為例。

　　我們一直在食用碘鹽，據說『我國大多數居民的飲用水碘含量為每昇5微克及以下，在這種情況下，如果不食用碘鹽，不能滿足人體每天對碘的需求』。但有報道說：作為濱海城市，深圳人的食物中本來就富含碘，食用加碘鹽會破壞甲狀腺的功能，直接導致其發生病變。很多來自內地的健康人士在廣東生活數年，就莫名其妙地患上甲狀腺疾病，某單位一次體檢下來，甲狀腺疾病者竟然高達30%。在身心遭受痛苦之時，他們還被迫吃加碘鹽，以至於病情雪上加霜。『你想吃非碘鹽，還只有拿到了致病的診斷書纔能買到。如果不是作者的親歷，人們一定會以為是哪個人編出來了童話故事或者笑話段子。』『一千萬人缺碘，利益集團讓十三億人民吃碘鹽，體內碘超標，有百分之三的人引發甲狀腺結節病變，術後終身服用進口藥。』

　　去年5月15日，國家衛生健康委員會公布《食鹽加碘消除碘缺乏危害管理條例》(公開征求意見稿)不再強制加工食品使用加碘食鹽，要求各地切實采取措施，防止碘攝入過量，不得擅自對人群采取除加碘食鹽以外的其他群體補碘措施。

　　『電動車反而比傳統燃油汽車的碳排放更高』這樣的觀點是哪個利益集團在反復推送呢？

　　其實，中國發展電動汽車還有一個考慮，就是能源安全。本世紀初，有機構預測：2020年，我國石油消費量將達到4.5億噸--6.1億噸，而國內生產只能供應1.8億噸--2億噸，進口依存度將達到67%，2030年將達到70%。50%的依存度被認為是石油進口的安全線。因此，有關部門希望通過節能減少一部分石油消費，通過發展電動汽車再減少一部分石油消費。

　　2009年，中國淨進口原油1.99億噸，原油進口依存度首次超過警戒線50%，達到51.29%。2017年我國消費石油5.7億噸，進口4.2億噸，首次超過美國，進口依存度達到72.3%。

　　中國的石油進口，中東地區佔51%，非洲佔24%，伊朗佔11%，俄羅斯和哈薩克斯坦佔13%，有80%要通過馬六甲海峽。馬六甲海峽東南部最窄處僅37千米，是名副其實的咽喉，也是中國的能源供應『生命線』。由於馬六甲海峽的地位重要，美國一直渲染馬六甲海峽面臨著嚴重的海盜和恐怖主義威脅，以借此介入馬六甲海峽。美國還一直宣揚南海『航行自由』。

　　最近，特朗普威脅：在今年11月4日之後禁止各國進口伊朗的石油，如果哪個國家敢違背這一條例，就制裁哪個國家。這對伊朗來說絕對是致命的消息，對中國來說也不是好消息。

　　在這樣的時點，推出『電動車反而比傳統燃油汽車的碳排放更高』這樣的觀點，是誰在配合誰呢？