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距離坐上無人車還需要幾年?也許1年也許30年
2016-04-25 16:51:50     作者:     來源: 新浪科技     編輯: 強銳

  賈躍亭又哭了,因為樂視的電動汽車終於不再只存在於PPT上。當賈躍亭讓車自動歸位時,現場響起了掌聲。因為造一輛車太不容易了,那就更別提造一輛智能車了。

  拋開樂視的概念車不提,明年再去新加坡,你就真有可能坐上一輛無人車。因為司機不夠用,新加坡公共輕軌和巴士網絡運營商SMRTServices已經與荷蘭的一家無人駕駛技術公司達成合作,將在年底部署無人駕駛公交車。

  無獨有偶,最近,國產車企長安汽車也完成無人車路測。測試車從重慶一路開到北京,5天全程2000公裡,安全到達。

樂視汽車

樂視汽車

 

  關於無人駕駛的新聞已經刷遍科技媒體,科技公司如谷歌、百度,傳統車企如大眾、寶馬,沒有無人駕駛的新聞似乎落後於時代。可是,無人駕駛離我們真的近了嗎?

  距離坐上一輛沒有司機的汽車,到底還需要多少年?

  谷歌無人駕駛汽車

  谷歌的淡定和百度的急迫

  2012年4月,谷歌第一次對外展示無人駕駛汽車。

  測試常年不停背後,谷歌其實有著龐大的野心:顛覆整個交通系統。無人駕駛是一步到位,汽車將不帶方向盤和腳踏板,取代司機行駛在道路中。以後每個人都不需要再買車,因為無人車可以隨叫隨到。跟隨無人駕駛變革的還有道路交通體系,路口不再需要紅綠燈,車輛之間自己通信,高效有序。

  當然,在谷歌的規劃之中,無人駕駛的好處是顯而易見的:驅動所有谷歌無人汽車的都是電力,自然不會有尾氣污染;汽車不再是每個家庭的必需品,保有量大大下降,但永不停歇的無人駕駛車流效率卻大大提昇,因而也就解決了交通擁堵的問題;更重要的是,機器的可靠度高於人,也減少了交通事故的發生,從此出行會更加安全。

  然而,越大的野心就面臨越大的阻礙,擺在谷歌面前的也已經不再是技術上的難題。到目前為止,沒有方向盤,沒有油門和剎車踏板的谷歌無人車,在全美國也只被允許在4座城市路測。即便是美國科技產業最發達的加州,無人車還被要求配備駕駛員,以應對可能的故障。

  谷歌面臨的問題並不難以預料。從1886年1月29日第一輛汽車誕生至今,130年間,汽車的設計、運營和監管體制都是建立在有人參與的基礎之上,就算谷歌無人駕駛想要突破這些體制限制,也需要一步一步,走很長的時間。

  在這種思路下,無人車的可靠性顯然在普通人的眼中,成為了最值得關心的問題。“谷歌在測試過程中,共出現14次事故,雖然只有一次是無人車的原因,但是人們可能就記住了這一次,在無人駕駛上,人們往往傾向要求絕對的可靠”,Mobileye中國區總經理蘇淑萍稱。

  在汽車角度的安全之上,還有對更廣義的“安全”擔懮:無人駕駛的本質是人工智能取代人類司機,對人工智能持擔懮看法的人,並不在少數。霍金、馬斯克等人曾聯名發公開信,要求人工智能的發展加以限制,因為機器並不如想象的可靠,而且它最終會取代人。今年3月,谷歌的人工智能程序AlphaGo在圍棋領域戰勝了人類,也曾引發激烈探討。無人駕駛最大的挑戰在於人。

  即便如此,無人駕駛也已經不只是谷歌希望實現的未來之夢了。與谷歌同時,百度也在進行無人車路測。百度負責無人車項目的副總裁王勁曾多次表態,三到五年,就可以將無人駕駛車商用。

  百度無人駕駛

  百度無疑比谷歌更加急迫。百度創始人李彥宏在今年兩會上遞交了無人車的提案,建議加快制定和完善無人駕駛汽車相關政策法規。但在無人駕駛真正走入我們生活的時間表上,谷歌明顯有著不同的看法。谷歌無人駕駛汽車項目技術負責人克裡斯-烏爾姆森曾表示:“根據地區的不同,無人駕駛汽車的商用最多可能還要等30年”。

  那麼百度是否在無人駕駛的設想上步子邁得太大?研究了7年無人車的清華大學教授鄧志東認為,“百度可能更注重商業模式的創新,在政府的支持下,三到五年,無人車用在景區、公共交通等特定領域的可能性極大”。“在中國,一旦技術成熟,法律和基礎設施建設都不是問題,因為政府的執行力太高了”,鄧志東說。

  特斯拉Model S

  輔助駕駛會更快到來

  相比谷歌百度的“激進”,還有一種普及無人駕駛的路徑離我們更近:從輔助駕駛到完全的無人駕駛。

  特斯拉就是其中一例。去年,特斯拉為Model S車型昇級了自動駕駛(Autopilot)功能。在高速公路上行車時,Autopilo能讓車輛保持在車道內行駛,自動根據前後左右的車輛情況調整車速、方向等。而在今年4月,特斯拉發布的新車型Model3,未來也可以昇級自動駕駛,其預定量已經接近40萬。

  “新款特斯拉火爆背後,反映了電動汽車和無人駕駛的巨大前景”,蘇淑萍表示。在輔助駕駛領域,Mobileye是當之無愧的鼻祖。特斯拉的自動駕駛功能,本質上還是輔助駕駛,所采用的正是Mobileye的核心技術。

  不論是輔助駕駛還是最終的無人駕駛,車輛能夠自主感知周邊環境都是核心問題。但這家以色列公司的技術與谷歌和百度的無人車,有明顯的不同。在以往的無人駕駛汽車上,車輛頂部會凸起明顯的傳感器和雷達元件,用於實時探測道路狀況。車輛再結合高精度地圖,自動運算出車輛該如何行駛。

  在特斯拉的車型上,這些探測元件卻並不明顯。Mobileye選擇走另一條路:利用價格較為低廉的集成攝像頭,開發專門的處理芯片,讓車輛在行駛過程中,自動識別車道線、行人,交通信號、交通指示牌等,並根據識別的圖像做出預警,乃至控制車輛。

  蘇淑萍認為,相對於價格為幾十萬元的激光雷達以及高精度GPS及光纖陀螺而言,通過視覺識別來輔助駕駛,成本可以低至幾百元,更有商業化前景。“輔助駕駛到無人駕駛還需要很長的路”,蘇淑萍說,“但從機器輔助人,再到完全達到無人駕駛的路徑明顯更容易實現,也更容易讓人接受”。

  其實,成本問題已經被公認為無人駕駛普及的攔路虎。前英特爾研究院院長吳甘沙離職後,創辦了馭勢科技,專注無人駕駛解決方案。他在很多場合都直言谷歌、百度的無人駕駛車太貴。“如果一輛無人車要200萬,而一個司機的成本一年纔6到7萬,這在經濟上都不合算”。

  低成本的無人駕駛技術已經成為風投關注的目標之一。4月18日,Android之父安迪·魯賓(AndyRubin)旗下的風投基金領投了無人駕駛汽車技術公司Nauto的A輪融資。這家公司2015年纔成立,通過使用半專業相機中成像傳感器、GPS和其他價格較低的元器件,車輛識別周圍環境的成本大大低於谷歌。

  在無人駕駛的普及上,吳甘沙也提出了兩個價值主張:在前五年,無人駕駛的發展還是以輔助駕駛員為主,後到10年左右,無人駕駛纔能正在服務出行的人。早期,無人車可能只在家和辦公室之間行駛;然後,規模化的無人車纔會在城區進行商用;最後,全天候全區域纔能實現無人駕駛。吳甘沙認為,“這確實可能需要很長時間”。

  到底需要多長時間,取決於你何時何地需要一輛什麼樣的無人車,也許需要1年也許需要30年。

  (新浪科技周峰對本文亦有貢獻)

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