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高德汽車總裁韋東:自動駕駛要結硬寨打呆仗
2016-04-20 14:23:53     作者:     來源: 搜狐汽車     編輯: 強銳

  作者系高德汽車總裁韋東

  2016北京車展要來了,關於汽車的各種話題又熱了起來。不少朋友就問我:現在互聯網和汽車都在談車聯網、自動駕駛,高德擁有這麼多用戶,又有高精度地圖和大數據,為什麼不搞自動駕駛?

  自動駕駛的確很熱,我也一直在關注,這麼重要的領域,特別是未來汽車自動控制、人工智能,說白了就是皇冠上的明珠,誰都會惦記。但是我們的惦記是腳踏實地,一步一步去做,從導航到ADAS,再走上自動駕駛,是一步一個腳印,每一個階段都有不同階段的產品問世。搞自動駕駛,需要的是踏踏實實做事,用曾國藩的話說,叫『結硬寨,打呆仗』。

  不同於互聯網,汽車產業有它自身的規律,自動駕駛技術不會是躍昇式的,沒人敢說現在量產的汽車兩三年一下子實現自動駕駛。自動駕駛技術在最近兩三年取得了長足進步,這從眾多在實際道路完成自動駕駛測試的廠商上可見一斑,但目前絕大多數的自動駕駛汽車,仍然是單純依靠傳感器和控制系統——傳感器探測周圍環境,控制系統進行數據處理並控制車輛完成整個行駛過程。這種解決方案在技術上有著明顯的局限性,最直接的就是特定情況(如惡劣天氣)下傳感器的失效問題。說到底,把所有任務都交給車輛獨立完成,是把雞蛋全部放進一個籃子,成本難以控制、效果不好保證。如果要將自動駕駛相關的所有信息儲存到一輛車上,只怕每輛車都得背上一個大體積的高性能計算機纔可以。這樣看來,做一兩輛測試車秀秀肌肉沒問題,要實現量產就沒那麼容易。

  我認為自動駕駛未來可能有兩種方式,一種是硬件足夠硬,比如傳感器把探測做的非常好,可以在一定程度上脫離地圖引導。這需要大量的高精尖科技,比如實驗性質的自動駕駛車輛,上面掛著激光陀螺儀、定位設備、傳感器等等,但800萬一輛車,到真正實用還早。成本下不來,普及不了,那怎麼辦?就用另一種,用稍微低精度的傳感器,加上高精度的地圖,可能也能達到一個非常好的狀態。這種方式可以在低成本的車輛上面大規模使用,需要的關鍵能力就是高精度地圖和雲計算服務。

  拿地圖來說,按照精度可以分成三種層級:最低層級是民用級產品,現在手機用的就是民用級的導航地圖產品;第二層級叫工業級,車出廠之前要把這個導航地圖軟件裝上去,穩定性,質量、品質一定要跟車是同級別的;最高層級是軍事級的,高精度地圖,又面向自動駕駛,安全級別很重要。中國的基礎建設大家都有感受,用日新月異形容一點也不誇張。中國目前有28萬公裡高速公路,高德花了大量的精力,已經成為國內高精度地圖積累裡程最多的企業,將在今年底完成全國高速公路的高精度地圖數據建設。但也僅此而已,如果我們再算上普通公路,再加上路況信息更新,要真正完成自動駕駛的普及,這個過程的難度和時間跨度可想而知。

  除了高精度地圖,自動駕駛也需要雲計算服務。只有和雲計算平臺結合在一起時,高精度地圖纔能夠真正發揮效果。采集錄入的地圖冷數據要經過大數據、雲計算處理,纔能變成更全,更准,更新,更鮮的具備交互能力的數據;雲計算服務平臺還需要具備進行海量數據的收集、運算、交互與分發的能力,實時更新交通路況信息,只有當同時具備了海量數據和實時處理能力之後,雲計算平臺纔能真正的為自動駕駛服務;而無論是數據的積累學習,還是實時處理能力,現有的雲計算平臺都需要有長足的進步。這也是阿裡雲和高德一直在不停建設交通大數據的原因。

  這就是我為什麼說搞自動駕駛要『結硬寨,打呆仗』。高精度地圖數據也好,雲計算平臺能力也罷,還有很多其他基礎的東西,都是需要大量時間和精力,一步一步去走。

  回到當下來說,導航過去十來年主要是在導人,給車主比較准確的指令,讓車主做出正確的動作,引導車主去駕駛,這是導航的狀態。未來自動駕駛則是把導人變成導機械,現在地圖上面有很多道路的名稱、路況,未來可能會是一些數據化的參數屬性,讓機器能夠辨別,能夠代替車主去做判斷和駕駛。而自動駕駛同樣是讓車開得更加舒適,更加安全,更有效率。

  萬變不離其宗,與其花時間談未來的自動駕駛,不如就近把用戶痛點問題解決。這條路沒有捷徑,必須從最根本的基礎做起——導航互聯網化。

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